Batteria. Una volta era un “semplice” accumulatore di energia per dare vita al motore e potere usare l’impianto elettrico a vettura ferma. Una volta… oggi la batteria è diventata una parte integrante del sistema automobile e le sue specifiche si sono evolute in più direzioni, che vuole dire “le batterie non sono tutte uguali”. Che sembra banale ma non è banale, perché oggi sostituendo una batteria esausta non basta cambiarla con lo stesso voltaggio e amperaggio. No, perché la batteria è un vero e proprio ricambio specifico per vettura con i suoi codici ed eventuali errori possono compromettere l’efficienza dell’accumulatore di energia, dell’auto e persino la sicurezza di guidatore e passeggeri. Oggi l’autoriparatore deve prestare molta attenzione alla scelta corretta della batteria per la vettura su cui sta operando. Batterie classiche, AGM, EFB, premium e reinforced. Vari voltaggi. Che fare? Beh, noi per districarci in questa selva abbiamo chiesto a un esperto di farci da Virgilio tra i gironi delle batterie: Guido Scanagatta, Director Product Management & Application Automotive di Exide Technologies. Che “vivendo” di batterie, come dicono i giovani,“ne sa”…

Batterie: sono tutte uguali?

«Se questa domanda mi fosse stata fatta 20 anni fa si poteva dire di sì, quando c’erano solo le batterie classiche che facevano avviamento, luce e servizi. Poi, come dicevo, negli anni 2000, i costruttori di automobili hanno introdotto la tecnologia Start&Stop e la batteria si è rapidamente evoluta per fare fronte a nuove esigenze tecniche. Con lo Start&Stop la batteria non deve solo mettere a disposizione energia per avviamenti multipli e ripetuti, ma garantire la stabilità dei carichi elettrici di bordo con motore fermo (e alternatore non attivo, ndr). I produttori di auto insieme ai fabbricanti di batterie hanno sviluppato quindi una nuova tecnologia denominata AGM (Absorbent Glass Mat): la tecnologia che usa dei separatori in lana di vetro all’interno e che è stata derivata da applicazioni industriali già esistenti (batterie tampone). È stata di fatto sviluppata una versione automotive in grado di sopportare dei cicli di carica e scarica. Un avviamento del motore è una microscarica (1% circa di profondità), mentre un’auto ferma in off al semaforo per 2/3 minuti comporta una scarica intensa per la batteria anche del 20-30% di profondità. La tecnologia AGM è stata scelta perché è in grado di sopportare un grande numero di scariche profonde (rispetto alla batteria standard)».

Come funziona la batteria AGM?

«La batteria AGM è regolata da valvole e in condizioni normali di carica e scarica non emette gas perché pur avvenendo l’elettrolisi della parte acquosa dell’acido per produrre corrente, se la pressione dei gas non supera una certa soglia i gas vengono ricombinati in acqua all’interno della batteria senza alcuna fuoriuscita di gas dalla sua carcassa. Cosa che invece succede per tutte le batterie non AGM. Per questa ragione la batteria AGM può essere installata in abitacolo o nel vano di carico che non sia separato, perché garantisce la sicurezza per i passeggeri, così i produttori di auto hanno anche avuto la possibilità di variare il layout della vettura. Questo però comporta due “svantaggi”. La batteria AGM è così intrinsecamente più costosa perché usa materiali più nobili sia per le griglie sia per i separatori e per le valvole, quindi è un prodotto più caro per l’utente finale. Poi se viene inserita in abitacolo o nel vano di carico il costruttore dell’auto deve usare un cablaggio in rame adeguato alla potenza del motorino di avviamento molto lungo, con un aggravio di costi. Così è nata una nuova esigenza che ha stimolato i produttori di batterie come noi di Exide per abbassare i costi».

Che soluzione avete proposto?

«Abbiamo lavorato sulle batterie tradizionali ad acido libero cercando di creare un prodotto con prestazioni vicine a quelle delle AGM. Così noi di Exide nel 2008 abbiamo iniziato a fornire le prime batterie per il primo impianto con queste caratteristiche definite EFB (Enhanced Flooded Battery). Batterie ad acido libero ma migliorate grazie a una serie di accorgimenti per le leghe di metallo impiegate, per i separatori, per gli additivi nell’elettrolita: questo ci ha permesso di avvicinare le prestazioni delle AGM. Ci siamo riusciti a tal punto che oggi i costruttori usano le batterie EFB anche per le vetture con frenata rigenerativa. In queste vetture il sistema di ricarica invia alla batteria grandi intensità di corrente, che sarebbero un problema per una batteria piombo/acido. Grazie agli additivi di grafite che noi definiamo carbon boost le batterie EFB riescono ad assorbire questa intensità di carica senza usurarsi precocemente».

Oggi tutte le auto hanno almeno lo Start&Stop, quindi solo batterie “speciali”…

«Sì, oggi lo standard di partenza è questo, per poi salire a mild e full hybrid ed elettrico 100% dove il parco circolante è gestito con batterie AGM oppure EFB. L’AGM è più presente sull’alto di gamma dove il costo è meno impattante, mentre l’EFB è più diffusa su piccoli SUV, compatte e utilitarie dove il prezzo fa la differenza».

L’AGM quindi è il massimo della tecnologia. Si può usare sempre, anche come upgrade?

«Bisogna fare attenzione. La batteria AGM soffre il calore, in particolare i picchi di temperatura. Uno dei motivi per cui viene montata in abitacolo è questo. Per toglierla dal vano motore, spesso affollato e con forte calore dovuto non solo alla combustione del motore ma anche alla presenza dei sistemi di deinquinamento che sviluppano forti picchi di calore. Le AGM vengono montate nel vano motore dove di solito il propulsore è piccolo, c’è ricambio di aria oppure è presente un sistema di schermature, ma di solito il costruttore nel vano motore sceglie la tecnologia EFB, che sopporta meglio il calore. Quindi andare a fare un upgrade con una AGM in presenza di un vano motore affollato, caldo e privo di schermature potrebbe abbreviare la durata di una batteria che ha un costo quasi doppio rispetto alla tecnologia con acido libero, e inoltre non si hanno vantaggi di spunto. Se poi la vettura ha un normale sistema Start&Stop non è davvero necessario passare alla tecnologia AGM. Per le EFB il discorso cambia, se parliamo di potenziale upgrade. In questo caso l’upgrade porta dei vantaggi rispetto a una batteria tradizionale. Nel nostro “battery finder” che aiuta l’installatore a identificare la batteria corretta per marca e modello di auto noi spesso diamo come alternativa alla batteria tradizionale la EFB anche per vetture senza Start&Stop. Perché non ha problemi di sbalzi termici e offre una maggiore resistenza ai “ciclaggi” di utilizzo, ma soprattutto la EFB riesce a sopportare meglio un eventuale abuso di energia rispetto a una tradizionale come l’utilizzo per brevi tragitti, nel traffico dove l’alternatore non riesce a garantire la corretta ricarica della batteria. Il consiglio generale comunque è sempre di rispettare la tipologia di batteria prevista dal costruttore in primo impianto sulle auto moderne: perché oggi sulle vetture di ultima generazione la batteria è parte integrante del sistema. Il sistema prevede anche la verifica dello stato della batteria con sensori specifici (sistema di gestione della batteria BMS) e lo stato di efficienza della batteria determina il funzionamento dell’elettronica di bordo. Gli ADAS richiedono energia e la batteria deve garantirla: se la batteria va in sofferenza l’intelligenza della vettura può disattivare uno o più sistemi (il guidatore viene avvisato) e questo ovviamente può influire sulla sicurezza dell’auto. Sempre il sistema di controllo e gestione analizza anche la capacità di sopportare la ricarica della frenata rigenerativa oppure la capacità di attivare pompe come quella del servosterzo. La batteria è un punto centrale per tutto questo. Se in caso di sostituzione si monta una batteria inadeguata o sbagliata si mette a rischio il funzionamento di tutto il sistema dell’autovettura. Noi facciamo un grande sforzo per tenere aggiornato il nostro database e offrire le informazioni necessarie all’autoriparatore per operare correttamente. In Europa parliamo di diversi modelli di auto circolanti, per circa 300 milioni di auto in totale, nei 27 Stati membri».

Il battery finder come funziona?

«Il battery finder è accessibile sia via web sia app dove è possibile ricercare le informazioni sulla batteria per marca, modello oppure targa. Il battery finder segnala la batteria corretta e le eventuali varianti possibili. Un servizio molto utile e accessibile anche all’utente finale, ma strategico per le carrozzerie che effettuano il servizio di cambio batteria. Ricordiamo che aprire il cofano, prendere la batteria e montarne una uguale non è la procedura corretta, perché potrebbe essere già stata cambiata in precedenza commettendo un errore. Quindi va fatta la ricerca e solo così si è sicuri di non sbagliare. Per le auto più recenti e avanzate dopo il cambio batteria va fatta l’autenticazione con la diagnosi, altrimenti l’auto non parte e se il sistema non riconosce la batteria corretta la vettura resta ferma. Ecco che il nostro battery finder diventa un grande alleato dell’autoriparatore. Per le vetture meno recenti, per le quali non serve una diagnostica professionale, Exide offre BRT-12. Questo strumento può essere utilizzato facilmente anche da gommisti e carrozzieri per convalidare il cambiamento dopo la sostituzione della batteria.