L’attenzione verso la sicurezza stradale non conosce sosta. Sono sempre più frequenti convegni organizzati con l’obiettivo di continuare a sensibilizzare gli attori della filiera automotive verso azioni mirate al miglioramento della sicurezza attiva e passiva dei veicoli. Di pari passo, sono tante anche le iniziative di comunicazione sociale volte ad accrescere la cultura della sicurezza stradale negli utenti automobilisti, motociclisti, autisti professionali, ciclisti e pedoni; questi ultimi rappresentano la categoria più debole perché, in caso di incidente, sono coloro che riportano le conseguenze peggiori, spesso fatali. Anche il mondo dell’autoriparazione è sempre più coinvolto ed è chiamato in causa soprattutto perché la sicurezza delle riparazioni dei veicoli è una leva fondamentale per ridurre gli incidenti stradali.

Importanza della manutenzione dei freni

E quando la manutenzione riguarda l’impianto frenante, che svolge una funzione cruciale per la sicurezza del veicolo nella sua circolazione su strada, la sicurezza della riparazione assume ancora più importanza. Nell’ambito della riparazione tra gli organi principali di un veicolo, indipendentemente dalla categoria di appartenenza, l’impianto frenante è senza dubbio quello sul quale è riposta l’attenzione maggiore sia in sede di tagliando sia in occasione dei check up periodici. L’impianto frenante, infatti, ha il compito di rallentare la marcia del mezzo di trasporto e di arrestarlo entro determinati limiti di spazio e di tempo. Perché una frenata allungata potrebbe avere conseguenze disastrose per la sicurezza degli occupanti del veicolo e per la sicurezza degli altri utenti della strada.

I problemi più comuni dell’impianto frenante sono dovuti all’usura dei componenti: pinze dotate di pastiglie, dischi e livello del liquido. Un loro controllo periodico contribuisce a individuare eventuali anomalie e a ricreare le condizioni di conformità dell’impianto, ripristinando la sicurezza della frenatura.

Per questa ragione, il controllo dell’efficienza dell’impianto frenante rappresenta una fase fondamentale durante la revisione dei veicoli, sulla quale la Motorizzazione sta conducendo nuove sperimentazioni a partire dai dischi freno.

Abbiamo approfondito quali siano effettivamente le finalità di questa sperimentazione con l’Architetto Maurizio Vitelli, Direttore generale della Motorizzazione civile.

Architetto, nel corso di una recente tavola rotonda avente come tema la sicurezza delle riparazioni come leva per ridurre i sinistri stradali, ha dichiarato che la Motorizzazione è impegnata in una sperimentazione. Ci può descrivere in cosa consiste?

La sperimentazione che stiamo conducendo insieme a importanti player internazionali, da sempre impegnati nella ricerca di soluzioni atte a migliorare la sicurezza dei veicoli e a dare un contributo fattivo alla sicurezza stradale, è focalizzata sull’impianto frenante, organo fondamentale del veicolo e per questo motivo sottoposto a specifici controlli durante la revisione. A tale proposito è stata condotta un’indagine su un campione di dischi usurati e sostituiti provenienti da auto, per lo più utilitarie, e da veicoli commerciali. I dati che sono emersi sono davvero allarmanti: su un campione di 4.833 dischi controllati e sostituiti, il 78% aveva uno spessore minimo (TH minimo) inferiore al valore consentito e il restante 22% dei dischi sostituiti aveva uno spessore entro il TH minimo. Preoccupante, dunque, che la prescrizione del TH minimo non è stata rispettata nel 78% dei casi.

Ci può fornire qualche dato in più?

Certo. Andando nel dettaglio, il 48% dei dischi auto (pari a 2.346) risultavano sostituiti sino alla metà del valore del TH minimo, il 25% era oltre la metà del valore del TH minimo, il 22% risultava sostituito al TH minimo e il 5% risultava utilizzato in modo esasperato. Per quel che riguarda i dischi usurati e sostituiti sui veicoli commerciali, invece, dall’indagine è emerso che il 39% dei dischi sostituiti era sino alla metà del valore del TH minimo, il 34% oltre la metà del valore del TH minimo, il 19% era al TH minimo e l’8% risultava utilizzato in modo esasperato.

Esiste un valore TH minimo dei dischi uguale per tutti di cui tenere conto?

Ogni disco freno ha un TH minimo predefinito ed è prerogativa del costruttore riportarlo nella scheda descrittiva del prodotto. Se lo spessore è uguale o minore al minimo indicato il disco va sostituito obbligatoriamente, così come va sostituito in caso di eventuali anomalie come graffi, ruggine o altre deformazioni, anche se il disco non è arrivato allo spessore minimo.

Esiste, invece, un metodo univoco per controllare lo spessore restante dei dischi?

Allo stato attuale per verificare lo spessore restante ci si avvale di appositi strumenti, quali un calibro a nonio o un micrometro o calibro Palmer, effettuando le misure dello spessore su tre altezze diverse: in prossimità del bordo esterno, al centro e in prossimità del bordo interno.

Perché è importante monitorare lo spessore dei dischi?

Sostanzialmente perché durante la frenata l’energia cinetica si trasforma in energia termica, che si accumula tra le pastiglie e i dischi provocando un surriscaldamento dei dischi. Se lo spessore dei dischi è al di sotto del TH minimo l’impianto non riesce a disperdere rapidamente questo calore generato. Ne consegue che il maggiore surriscaldamento del disco provoca un minore coefficiente di attrito tra disco e pastiglia andando a ridurre considerevolmente lo spazio di frenata. E a 100 km/h una frenata in tali condizioni è pericolosa! Ecco perché i dischi freno hanno uno spessore minimo, cosiddetto TH minimo, al di sotto del quale non possono essere utilizzati: ne va della sicurezza del veicolo e quindi dell’incolumità degli occupanti e degli altri utenti della strada.

Quali sono le principali conseguenze di un’usura eccessiva del disco freno?

Innanzitutto la formazione di cricche termiche, cioè di fessure che si verificano quando il disco subisce degli sbalzi termici elevati perché non riesce a disperdere velocemente il calore che si sviluppa durante la frenata. Queste fessure, quando vengono sottoposte ad ulteriori sbalzi termici, possono portare alla rottura del disco. L’elevata temperatura del disco insieme al numero elevato di frenate, soprattutto quando si percorre una strada urbana o di montagna dove i freni vengono sollecitati più frequentemente, possono fare surriscaldare il liquido dei freni raggiungendo temperature di oltre 200°C, dando luogo al cosiddetto fenomeno del vapor lock. Il surriscaldamento del liquido freni genera a sua volta delle bolle d’aria all’interno del circuito, con la conseguenza di compromettere l’efficacia della frenatura: il pedale del freno, anche se schiacciato fino in fondo, non riesce a fare decelerare e a fare frenare il veicolo. Inoltre, in presenza di uno disco usurato al di sotto del minimo TH, le pastiglie potrebbero non essere più guidate correttamente dalla pinza e fuoriuscire dalla loro sede, compromettendo l’azione frenante, oppure potrebbero essere bloccate tra il disco e la loro sede con la conseguenza di un arresto immediato del veicolo.

Con quale finalità è stata avviata la sperimentazione?

Le finalità sono principalmente riconducibili alle intenzioni da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso gli Uffici della Motorizzazione civile di rendere ancora più preciso il controllo dell’organo frenante durante la revisione dei veicoli, per le ragioni prima descritte. Questo sarà possibile mediante l’introduzione di strumenti adeguati allo scopo, quali alcuni dispositivi di diagnosi dei dischi freno oggetto di questa sperimentazione, che consentono di effettuare la scansione della traccia frenante dei dischi freni e, attraverso apposito algoritmo, di definire lo stato di usura dei dischi stessi e, quindi, stabilire se lo spessore è al disopra del TH minimo.

Significa che il protocollo Mctc-Net 2 potrebbe essere presto arricchito di nuove strumentazioni di diagnosi specifiche per il controllo dell’impianto frenante e che le stesse potrebbero essere introdotte anche tra gli strumenti di diagnosi in autofficina?

Non si esclude che, a valle degli esiti della sperimentazione e di un confronto con le associazioni di categoria delle officine, potrebbe in effetti essere adottato uno strumento di misura dello spessore dei dischi freni.