Mobilità, inquinamento, sicurezza stradale: chi più di una grande compagnia assicurativa può essere coinvolta? Unipol Gruppo, infatti, da tre anni organizza “The Urban Mobility Council”, un contenitore di informazioni che gli inglesi potrebbero definire il “Think Tank” della mobilità. Un evento importante per temi e partecipazione promosso dal Gruppo Unipol in collaborazione con l’Ufficio in Italia del Parlamento europeo, con l’Alto Patrocinio del Parlamento europeo, con il Patrocinio della Rappresentanza in Italia della Commissione europea, di AGID – Agenzia per l’Italia Digitale, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Regione Lombardia, dell’ANCI. The Urban Mobility Council nasce per promuovere una piattaforma permanente di discussione, di confronto di idee, approfondimenti, ricerche, analisi e case studies tra stakeholders istituzionali, università e aziende impegnate ogni giorno per costruire la mobilità sostenibile del futuro: connessa, autonoma, integrata e green. Quest’anno l’evento è stato moderato e presentato da Lavinia Spingardi, giornalista Sky Tg24.

LE ISTITUZIONI

Ad aprire i lavori Attilio Fontana, Presidente della Regione Lombardia, che si è focalizzato sul lavoro svolto dalla regione per mediar e le necessità green e la disponibilità delle vetture private anche non recenti e giudicate più inquinanti che sono state “incluse” nella mobilitò grazie al progetto Move-In della Regione Lombardia e che ha anche fornito dati importanti per analisi sui modelli di comportamento e sull’impatto delle vetture.

Poi il benvenuto alla platea di Stefano Genovese, Head of Institutional&Pubblic Affairs Unipol Gruppo e Coordinatore The Urban Mobility Council. Quindi la “palla” è passata agli esperti e agli attori della mobilità.

LO STUDIO DEL POLITECNICO

Sergio Savaresi, Direttore Dipartimento Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, ha aperto le “danze” delle relazioni con l’analisi di uno studio che ha preso come riferimento i Km concessi con il Move-In della Regione Lombardia. “Lo studio mostra come sia possibile stimare le emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 attraverso box telematiche installate a bordo veicolo. Questa potenzialità tecnica potrebbe aprire le porte ad un radicale cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle automobili: non più strette limitazioni sulla classe EURO, ma l’assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare attraverso un mix di tecnologia della vettura, intensità di utilizzo (km/anno), e stile di guida. E’ un nuovo approccio che può garantire neutralità tecnologica, inclusività, e responsabilizzazione del cittadino nel percorso verso una mobilità sostenibile.”

FULL ELETTRIC: QUANTO COSTA?

Dopo aver calcolato l’E-Private Mobility Index – ossia la percentuale di veicoli tradizionali (a motore endotermico) che può essere effettivamente sostituita da veicoli elettrici – nelle province di Roma, Brescia e Bari – il Politecnico di Milano, basandosi su dati anonimi provenienti dai dispositivi telematici UnipolTech ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è pari al 40%. Percentuale che si riduce a circa il 20% aggiungendo la condizione di breakeven economico ovvero, la convenienza dell’investimento per il passaggio all’auto elettrica tenendo conto che in Italia 8 anni è la durata media di proprietà di un’auto privata. È quindi facile prevedere che anche a Milano nel futuro il parco auto rimarrà ancora in gran parte termico. Partendo quindi dall’assunto che il parco auto rimarrà ancora composto da veicoli tradizionali il PoliMi – prendendo come riferimento i Km concessi con il Move-In della Regione Lombardia – ha trasformato il tetto chilometrico definito per ogni categoria di auto Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 pre e post 2017 sia diesel che benzina – in un equivalente “budget” di emissioni di CO2 ed NOx. Assumendo, ad esempio, come budget annuo di emissione cumulata di NOx (ossidi di azoto) il valore di 2250g (ottenuto trasformando gli attuali limiti chilometrici utilizzati dal “Move-in” in Lombardia in emissioni di NOx), vi sono vetture di classe EURO4 diesel che raggiungono questo limite dopo soli 1.300km percorsi, mentre altre – sempre della stessa classe EURO4 diesel – che raggiungono questo budget dopo quasi il doppio del chilometraggio: 2.300km. Restringendo il confronto tra due auto identiche per alimentazione, marca e modello si dimostra che a fronte di uno stesso budget di emissioni di 2.700Kg di CO2 una vettura consuma il budget con 15.900km e l’altra vettura con 18.300 km. La differenza è data solamente dal diverso stile di guida. Il risultato essenziale che si deduce da questa analisi è che facendo uso di dispositivi telematici ed algoritmi in grado di stimare le effettive emissioni cumulate di un veicolo, è possibile implementare una politica di misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica: fissato il budget annuo di emissioni per ogni vettura circolante si può lasciare completa libertà al cittadino di scegliere la propria soluzione comportamentale e tecnologica.

IL SINDACO DI ROMA

Roberto Gualtieri in video call dal Campidoglio ha portato in platea la sua esperienza. Anche Roma si trova nelle condizioni di dover limitare la circolazione alle vetture più inquinanti ma riferisce il sindaco si stanno studiando soluzioni come quelle della regione Lombardia per limitare il disagio alle persone che hanno difficoltà nel sostituire l’auto. Poi il sindaco ha accennato al Giubileo dove Roma ha la grande ambizione di creare la rete più capillare e stabile di connessione 5G che sarà usata anche per raccogliere big data sulla mobilità.

IL SINDACO DI MILANO

L’intervento di Giuseppe Sala si è incentrato sulle future iniziative legate alla mobilità di Milano. Dall’autunno, ha ricordato Sala, partiranno le aree con velocità limitata a 30 km/h nelle prossimità di scuole e asili. Sala ha anche sottolineato che con le recenti modifiche introdotto dal Ministero dei Trasporti nelle aree a 30 km/h non si potrà rilevare e sanzionare l’eccesso di velocità pertanto sono allo studio soluzioni mirate a ridurre la velocità fisicamente.

CARLO RATTI

Carlo Ratti – Direttore MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council – ha illustrato una ricerca del MIT Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech fotografa l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio e di emissioni di inquinanti e gas serra all’interno delle aree urbane. La metodologia di questo studio – che costituisce una assoluta novità – può essere adottata dai Comuni per meglio predire le conseguenze delle scelte di viabilità. Le città che hanno applicato la riduzione dei limiti di velocità urbani a 30 km/h lo hanno fatto con l’obiettivo di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Tuttavia, fino ad oggi gli studi scientifici a supporto di tali affermazioni sono scarsi e non hanno avuto a disposizione grandi quantità di dati. Questo studio – con focus sul Comune di Milano – per la prima volta simula in modo sistematico ed oggettivo la variazione dei tempi di percorrenza, e delle emissioni di inquinanti e gas serra, in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità urbani.
I risultati principali della ricerca sono interessanti. Tempi di Viaggio: la riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Tuttavia, l’impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.

AUMENTI DI EMISSIONI

Emissioni di Inquinanti: in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Questo aumento è attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 sono previste aumentare del 1.5%, mentre quelle di PM – particolarmente nocivi per la salute umana – del 2.7%. In futuro l’analisi sarà estesa anche agli impatti sulla sicurezza stradale esaminando i dati relativi ad eventi di frenata/accelerazione improvvisa (“harsh events”) associati ad un maggior rischio di incidenti. Gli “harsh events” saranno messi in relazione con i “profili di velocità” di ogni singola strada, al fine di quantificare se e quanto una riduzione delle velocità si traduca in un incremento della sicurezza stradale. Carlo Ratti ha chiuso così:” I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana. Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol, capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili.”

TELEMATICA E BIOCARBURANTI

I dati delle scatole nere Unipol sono fondamentali per analizzare e migliorare la mobilità. Anzi queste per Unipol oggi sono delle Green Box: così ha inziato l’intervento Paola Carrea, Direttore Generale UnipolTech, che ha illustrato quanto siano importanti i dati che Unipol poi elabora con un suo algoritmo da pochi giorni coperto da brevetto.

Al suo fianco Raffaella Lucarno, Head of Biorefining & Supply Enilive che dando voce a Eni ha spiegato come l’azienda oggi creda anche nei carburanti alternativi come quelli da biomasse. Oggi ENI distribuisce sulla rete nazionale il gasolio HVO vegetale che non viene prodotto con coltivazioni estensive (non sottrae nulla all’agricoltura) ma con scarti vegetali e oleosi. Anche questa è una soluzione che punta alla riduzione delle emissioni che va esplorata e su cui insistere negli investimenti.

LA POLITICA EUROPEA

Benedetta Scuderi, Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea; Pierpaolo Settembri, Head of Unit for Coordination and Planning, DG Move e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, Carlo Corazza, Direttore Ufficio in Italia del Parlamento europeo e Carlo Fidanza, Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR). Questi esponenti politici hanno mostrato una certa divisione negli intenti. Benedetta Scudieri non ha dubbi sulla necessità di una rapida transizione ecologica conl l’auto che deve virare all’elettrico. Più cauti e riflessivi i suoi colleghi che insistono su una attenta valutazione dell’impatto della transizione ecologica sia sul cittadino sia sul settore automotive.

L’IMPORTANZA DELL’INFORMAZIONE

Sul palco della terza edizione del forum sono saliti anche Federico Fubini, Vicedirettore Corriere della Sera e Andrea Malaguti, Direttore La Stampa. A loro è stato chiesto quanto è importante il ruolo dell’informazione nel divulgare i temi della transizione ecologica e della mobiulità. Un ruolo non sempre facile. Sicuramente emerge la situazione difficile dell’Europa che ha fatto scelte molto drastiche e con tempistiche strette che possono essere un limite allo sviluppo. Per entrambi occorre valutare bene la situazione per continuare nelle scelte green ma senza creare criticità.

CALO CIMBRI CHIUDE

Carlo Cimbri, Presidente Unipol, ha chiuso i lavori tirando le somme su quanto esposto dai relatori ricordando quanto tutti questi temi siano importanti per Unipol e come questo forum sia un grande momento di riflessione confronto tra le parti.