Sul precedente numero di Car Carrozzeria con Guido Scanagatta, Director Product Management & Application Automotive di Exide Technologies, abbiamo affrontato il tema delle batterie e le varie e differenti tipologie presenti sul mercato. Questo mese, invece, sfruttiamo la sua esperienza ma soprattutto la sua grande capacità comunicativa per parlare di batterie di servizio applicate alle auto elettrificate. E i possibili problemi…

Auto full elettriche e batterie di servizio a zero: come si fa?

«Domanda interessante, anche perché oltre ad essere di attualità sta coinvolgendo tutto il mondo dell’auto elettrica. Tesla è stata la prima ad essere coinvolta, una vera pioniera delle auto elettriche e dei relativi problemi di gioventù: uno di questi viene chiamato negli USA “airport parking issue” perché coinvolgeva vetture lasciate in carica nei parcheggi dell’aeroporto in cui si scaricava la batteria di servizio, ma al di là della definizione vediamo di spiegare bene il problema e perché si crea. Il sistema di carica della vettura elettrica, a livello di controlli, è gestito dal sistema di bassa tensione collegato alla batteria di servizio. Se questa è completamente scarica non è possibile avviare la parte di propulsione. Succedeva negli USA: pur lasciando l’auto collegata alla colonnina in aeroporto, la batteria di servizio si scaricava e poi per il guidatore era impossibile partire. Questo perché una volta ricaricata la batteria di propulsione, con l’auto collegata alla colonnina, il controller restava attivo e scaricava la batteria di servizio. Il proprietario tornava a prendere l’auto e non riusciva nemmeno ad aprirla perché con la batteria di servizio scarica i sistemi di bordo come la chiusura centralizzata non si attivavano pur con la batteria di propulsione a piena carica. Questa cosa ora è stata risolta dai produttori di auto elettriche, ma ha permesso di capire come intervenire per per la gestione delle varie funzioni che usano energia dalle batterie».

Come ovviare al problema?

«Se per le auto termiche basta usare un’altra batteria ausiliaria (batteria, booster o minibooster), per le auto elettriche ogni modello ha la sua procedura che viene indicata nel libretto di istruzioni della vettura. In ogni caso quando si fa il ponte con un’altra sorgente di corrente bisogna ricordarsi di collegare positivo con positivo su entrambe le batterie, ma il negativo dell’auto donatrice va collegato al telaio dell’auto ricevente per evitare sbalzi di tensione che possono rovinare le centraline. Comunque ricordo e sottolineo che è sempre indispensabile controllare il manuale di uso della vettura per verificare la procedura di avviamento di emergenza in caso di batteria di servizio completamente scarica. Anche perché sulle auto elettriche ci sono molte centraline che potrebbero essere danneggiate da una procedura scorretta».

Manutenzione e ricarica della batteria nelle auto ad alta elettrificazione?

«Le batterie su queste autovetture sono molto sollecitate, soprattutto se si usano spesso su brevi percorsi. Le autovetture elettriche all’inizio avevano batterie leggermente sottodimensionate, che vengono messe a dura prova dai cicli di uso della vettura: il consiglio è di fare controllare lo stato della batteria sia per verificare la tensione sia per lo stato di salure. Poi il mondo della riparazione può fare molto: qualunque automobile entri in una carrozzeria andrebbe testata sulla salute della batteria e in caso di necessità caricata professionalmente. Questo allunga la vita della batteria e offre al cliente un servizio importante. Poi in evidenza di una batteria vicina al suo fine vita sarebbe da proporre la sostituzione. Questo presuppone che la carrozzeria sia dotata di un tester per batterie per fare questo servizio come il nostro EBT965P, che fa la diagnosi e poi stampa anche un report da eventualmente consegnare al cliente. Questo strumento è molto utile per l’autoriparatore perché consente di offrire un servizio e aumentare la sostituzione della batteria prima che crei un problema in strada. Per l’officina è anche opportunità di trasparenza perché è un dato oggettivo e previene un disagio per il cliente, che evita una situazione di intervento in emergenza. Nel caso serva solo una ricarica professionale Exide vanta una gamma di prodotti dedicata al mondo dell’autoriparazione con prestazioni professionali».

E quando la batteria muore all’improvviso? Magari dopo la sosta dal benzinaio? Magari d’estate con molto caldo…

«Succede, anche perché a differenza di quello che si pensa comunemente le batterie soffrono più il caldo del freddo. La corrosione peggiora con il caldo, quindi se l’auto va a zero tensione d’estate dopo una breve sosta probabilmente è il degrado dei conduttori, con una interruzione interna dovuta alla corrosione: una interruzione elettrica che impedisce di erogare energia. E in questo caso l’unica soluzione è la sostituzione della batteria sia per auto con motore termico sia per vettura elettrificata. Oggi è diventato un problema importante perché i vani dei motori sono sempre più affollati e accumulano calore, tanto che nella progettazione della batteria si tiene conto di questa problematica. Viaggiare in coda nel traffico alza le temperature. Nel caso il problema si riproponesse spesso ci sono batterie pensate per i climi caldi che possono aiutare ad allungare la vita. Noi come costruttori lavoriamo in questa direzione migliorando i materiali, la produzione e la costruzione. Diversa invece è la panne a freddo, dove invece è più un problema di basso stato di carica o di stato di salute della batteria e il motore è più “duro” da fare girare per l’addensamento del lubrificante con la temperatura rigida. In questo caso spesso basta una ricarica per riportare la batteria in efficienza».